Pourquoi une auto chinoise coûte 10 à 30.000 euros de moins qu’une Européenne

La Chine fabrique deux fois plus de véhicules que l’Union européenne, d’après l’ACEA (Association des constructeurs européens), 1,6 fois plus que les Etats-Unis… Ses volumes sont plus de trois fois supérieurs à ceux du Japon. Et le pays est devenu le premier fournisseur de véhicules importés de l’Union européenne, avec une croissance de presque 60 % (sur neuf mois 2023) et un peu plus de 30 % des véhicules mondiaux produits. Et, ça ne va pas baisser. Malgré la probable croissance de l’Inde ou d’autres Etats émergents, « En 2030, la Chine produira encore 30 millions d’unités sur une centaine dans le monde », indiquait Patrick Koller, PDG de l’équipementier auto tricolore Forvia le 18 décembre dernier.

La Chine cumule tous les avantages. Elle jouit tout d’abord de coûts de production « inférieurs par rapport à l’Europe de 10 à 30.000 euros par véhicule », selon Patrick Koller, qui travaille beaucoup avec les constructeurs chinois. Un avantage compétitif rédhibitoire pour la concurrence.

« Les coûts sont inférieurs de 20 à 25 % à ceux de l’usine slovaque de Stellantis, de 30 % par rapport à Renault Douai (Nord) », assure pour sa part le consultant auto C-Ways. Il est vrai que le « coût de l’énergie est trois fois moindre en Chine qu’en Europe », indique le président de Forvia. Ça aide.

Mais la Chine a aussi et surtout « dix ans d’avance » en matière de véhicules électriques, d’après la PFA (Plateforme automobile française). Elle en a assemblé déjà 5,89 millions sur onze mois 2023 (+21 %). Les véhicules zéro émission représentant 25 % du marché local, contre 14 % dans l’Union européenne.

Alors que « les véhicules électriques sont de 23 à 25 % plus chers que les thermiques en Europe, ils sont à l’inverse moins onéreux que ceux à essence en Chine », pointe Patrick Koller. Les Chinois ont notamment développé des petits véhicules abordables. BYD a ainsi présenté, au dernier salon de Shanghai en avril 2023, une petite Seagull zéro émission, dont la version de base tourne autour de la barre fatidique des 10.000 euros. Un modèle de la taille d’une Renault Zoé ou presque, avec une puissance de 75 chevaux et 300 km d’autonomie selon les cycles d’homologation chinois (plus optimistes qu’en Europe).

Cette Seagull pourrait débarquer sur le Vieux Continent, une fois mise aux normes européennes autrement plus sévères. Elle pourrait y coûter moins de 20.000 euros. Les Européens ont, eux, « abandonné le segment des véhicules d’entrée de gamme », déplore-t-il.

Spécialistes de l’entrée de gamme, les Chinois ? Non. Ils sont forts sur tous les segments comme en témoigne le succès de la compacte électrique MG4 en Europe, une rivale de la Renault Mégane E Tech, à un peu moins de 30.000 euros. Soit 8.000 de moins que la Française. Patrick Koller prédit aussi que dans cinq ans, des véhicules premium chinois au niveau de qualité allemande pourraient se retrouver sur le marché.

La présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen s’était élevée mi-septembre dernier contre « les pratiques déloyales » de la Chine, lançant une enquête sur les subventions chinoises présumées illégales à ses constructeurs automobiles. La Chine a une longue pratique d’aides massives : « subventions, réductions de taxes, marchés publics très généreux, accès à des terrains gratuits pour l’implantation d’usines… », énumère Elvire Fabry, chercheuse en géopolitique du commerce à l’Institut Jacques Delors.

L’Union pourrait dès lors taxer les véhicules importés de Chine, au-delà des 10 % actuels. L’ex-Empire du Milieu, lui, ne se gêne pas pour apposer des droits de douane sur les véhicules étrangers à hauteur de 15 %. Mais les Allemands comme Volkswagen, Mercedes, BMW, historiquement très présents en Chine où ils ont engrangé d’énormes bénéfices, ne veulent pas heurter Pékin. 10 à 20 % de parts de marché en Europe pourraient être accaparés d’après C-Ways. Voire 25 % sur le seul créneau des véhicules électriques !

Un seul paramètre peut quelque peu freiner l’expansion du pays. Les constructeurs sont en Chine « sur un marché très compétitif où il est difficile de gagner de l’argent », argue Patrick Koller. Dès lors, ils veulent en gagner sur les marchés d’export. Pas question donc de vendre à perte trop longtemps. Mais, vu leurs coûts inférieurs, ils peuvent afficher des tarifs plus alléchants que les Européens tout en y réalisant des marges.

Paradoxe : les constructeurs européens misent eux-mêmes sur la production chinoise pour des véhicules vendus sur leur marché d’origine. Les Citroën C5X et DS9 de Stellantis sont ainsi fabriquées dans sur les terres du Dragon. Les SUV électriques du Suédois Volvo, les EX 30 et EX 90, proviennent aussi des usines chinoises. Même chose pour les toutes dernières Smart de Mercedes (en coentreprise avec Geely) ou les Mini électriques de BMW… Et toutes les nouveautés 2023 du Japonais Honda sont aussi « made in China », tels les nouveaux SUV hybrides ZR-V et CR-V ou l’électrique e : NY1.

Au-delà des véhicules eux-mêmes, Pékin contrôle toute la filière électrique et notamment « 75 % de la chaîne de production mondiale des batteries », d’après Luc Chatel, président de la PFA (Plateforme Automobile). Les batteries sont cruciales : elles représentent 35 à 40 % de la valeur ajoutée d’une voiture dite zéro émission. « Il y a six Chinois dans les dix premiers fabricants de batteries », pointe Patrick Koller, dont le numéro un CATL. Le pays produit aussi la très grosse majorité des aimants et des moteurs électriques eux-mêmes et contrôle le marché des métaux nécessaires aux batteries et aux moteurs électriques. Pour le lithium, par exemple, la Chine possède 8 % des réserves mondiales, mais raffine 60 à 70 % du métal.