Sinds september vorig jaar heeft de Italiaanse ex-premier Enrico Letta de Europese Unie kriskras doorkruist. Niet minder dan 65 steden heeft hij bezocht. De problemen waarover hij geacht werd verslag te doen, kon hij zo aan den lijve ondervinden. Zeker wie met de trein reist, merkt dat de eengemaakte Europese markt nog ver weg is. Hoe ver precies, dat was nu net de vraag waar Letta een antwoord op moest bieden. Het resultaat van Letta’s werk ligt er nu. Much more than a market heet het rapport. De eengemaakte markt blijft een hoeksteen van de EU, maar moet gemoderniseerd worden, omdat de internationale context veranderd is, schrijft Letta.

Het rapport kwam er op vraag van België en Spanje, de huidige en vorige voorzitters van de Europese Raad. Letta werd gevraagd te onderzoeken hoe de eengemaakte markt beter kan functioneren. Mario Draghi werd dan weer verzocht om zich te buigen over de Europese concurrentiekracht. Draghi’s werkstuk wordt in juni geopenbaard.

Letta noemt het voorbeeld van de treinen “symbolisch voor de problemen die de eengemaakte Europese markt kent”. Hij stelt vast dat de Europese markt voor hogesnelheidsvervoer per spoor eigenlijk niet bestaat. Wel zijn er aparte, nationale markten. Er rijden snelle treinen van Parijs naar Marseille, van Madrid naar Sevilla en van Milaan naar Rome, maar niet van Berlijn naar Parijs of van Wenen naar Warschau. De lijn tussen Amsterdam, Brussel en Parijs is de uitzondering die de regel bevestigt.

Die vaststelling is symbolisch voor de problematiek die Letta onder de loep nam. De Europese Unie is qua bevolkingsaantal en economische omvang een gigantische markt, maar maakt het zichzelf moeilijk doordat er op veel vlakken nog 27 aparte nationale marktjes zijn, met elk hun eigen regels, hun eigen kenmerken en hun eigen bedrijven.

“Europese bedrijven lijden aan een enorme omvangshandicap vergeleken met hun wereldwijde concurrenten uit vooral de Verenigde Staten en China”, schrijft Letta. “Die ongelijkheid benadeelt ons op talloze gebieden: innovatie, productiviteit, werkgelegenheid en uiteindelijk ook de veiligheid van de Unie.”

Een terrein waarop dat heel zichtbaar wordt, is telecom. In Europa zijn veel telecomoperatoren actief in slechts een beperkt aantal landen. In die landen is de markt op haar beurt vaak verdeeld over drie of meer operatoren. Een compleet andere situatie doet zich voor in de VS, waar nationale operatoren een markt van honderden miljoenen consumenten bedienen. Een gevolg is dat een Europese telecomoperator gemiddeld 5 miljoen abonnees heeft, tegenover gemiddeld 107 miljoen in de VS en 467 miljoen in China. Tegelijk wordt er per Europeaan 104 euro per jaar in telecom geïnvesteerd, tegenover 110 euro in China en 150 euro in de VS.

Europese kampioenen

Het frappante is dat de Europese Unie die fragmentatie voor een groot deel zelf in de hand heeft gewerkt. Op vraag van Europa zijn de nationale markten opengebroken, en werd de komst van zo veel mogelijk nieuwe operatoren toegejuicht. Veel spelers op de markt betekent veel concurrentie, en dat houdt de prijzen laag. België maakt zich bijvoorbeeld op voor de komst van een vierde mobiele operator, onder meer omdat de indruk leeft dat zwakke concurrentie de prijzen relatief hoog houdt.

Letta plaatst vraagtekens bij dat beleid. “Een markt met meer dan honderd operatoren die vooral gericht is op het stimuleren van nieuwe spelers, kan schadelijk zijn voor de technologische transitie richting geavanceerde netwerken waarvoor massieve investeringen nodig zijn.” Het gebrek aan Europese reuzen vertraagt dat soort investeringen, stelt hij vast.

De Italiaan pleit onomwonden voor meer concentratie in Europa, terwijl het beleid jarenlang juist gericht was op het tegendeel. In een omstreden beslissing hield Europees Commissaris Margrethe Vestager in 2019 de fusie van de treindivisies van Siemens en Alstom tegen. Het samengaan van die bedrijven, die hogesnelheidstreinen en seinsystemen maken, zou leiden tot hogere prijzen voor die producten. Toen al was er veel onbegrip over die beslissing. Zou de fusie niet een Europese kampioen van het kaliber Airbus hebben gecreëerd? De creatie van zulke Europese kampioenen was de enige manier waarop Europa een antwoord zou kunnen bieden op de concurrentie uit China, zo heette het.

Lees ook

Lees ook

Europese Commissie wijst treinfusie Alstom-Siemens naar de prullenmand 

Zonder de term ‘Europese kampioenen’ te gebruiken, pleit Letta wel voor omvangrijke Europese ondernemingen. “Het is cruciaal om grote Europese bedrijven te steunen in hun pogingen groter te worden en op de wereldmarkt concurrentieel te blijven”, schrijft hij. Het is een visie die niet overal op applaus zal worden onthaald. De kans dat die Europese kampioenen van Duitse of Franse oorsprong zijn, is groter dan dat ze uit Letland, Portugal of België komen.

Beslissingscentra

We vinden nu al dat te veel beslissingscentra van Belgische bedrijven in de buurlanden gesitueerd zijn. Net daarom worden strategisch geachte bedrijven zoals Proximus, Bpost, Belfius of Euroclear verankerd door de overheid. Maar Letta suggereert dat nationale strategische overwegingen moeten plaatsmaken voor Europese. “De sectoren financiën, elektronische communicatie en energie werden aanvankelijk buiten het Europese integratieproces gehouden, omdat ze te strategisch waren om buiten de nationale grenzen te treden. Nationale controle diende strategische belangen. Maar de nationale markten vormen nu een rem op groei en innovatie in sectoren waar wereldwijd geconcurreerd wordt. Als er strategische overwegingen spelen, moeten die verschuiven naar een Europese schaal.”

Letta nuanceert ook. Niet alle bedrijven moeten groter worden. In veel landen vormen juist familiale kmo’s de ruggengraat van de economie. Die allemaal laten samensmelten tot reusachtige multinationals is geen goed idee, erkent Letta. “We moeten geen modellen imiteren die niet binnen de Europese realiteit passen. Het Europese model is gebaseerd op de essentiële link tussen grote en kleine ondernemingen. Dat moeten we zo houden.” Tegelijk stelt de econoom vast dat het principe om concurrentie te laten primeren, ertoe kan leiden dat Europese markten gedomineerd worden door grote buitenlandse ondernemingen die kunnen profiteren van hun grote en gunstig gereguleerde binnenlandse markten. De Europese Commissie deelt nu die vrees, en overweegt de import van Chinese auto’s, treinen en windmolens te beperken.

Onvermijdelijk doen Letta’s vaststellingen de vraag rijzen welke rol de overheid te spelen heeft. Ook daar is hij vrij uitgesproken. Staatssteun mag geen taboe zijn, vindt hij. De huidige situatie, waarin de strenge regels tijdelijk zijn opgeschort, kan een ongelijk speelveld creëren, erkent Letta. Maar dat kan opgelost worden door de steunmechanismen meer in handen van Europa te leggen, en minder in die van de nationale overheden. “Meer specifiek kan je denken aan een verplichting om een deel van de nationale budgetten verplicht te besteden aan pan-Europese initiatieven en investeringen.” Dat klinkt heel anders dan het aloude paradigma dat staatssteun alleen aanvaardbaar is als die de concurrentie niet verstoort.

Kapitaalmarkt

Naast telecom zijn ook de energie- en kapitaalmarkten terreinen waar de eengemaakte markt verbeterd kan worden, schrijft Letta. Dat laatste is een oud zeer. Hoewel het vrije verkeer van kapitaal in theorie een onderdeel is van de eengemaakte markt, blijven de kapitaalmarkten veel gefragmenteerder dan in de Verenigde Staten. Daardoor doen Europese bedrijven vaker een beroep op bankleningen, in plaats van op obligatie-emissies.

Ook de aandelenmarkten zijn zeer gefragmenteerd. In de VS zijn twee toonaangevende aandelenbeurzen actief, in Europa heeft elk land zijn eigen beurs met een eigen nationale index. Ondanks het samengaan van veel van die beurzen in Euronext is er van één grote Europese aandelenmarkt geen sprake.“Hoewel de EU op wereldschaal een economische grootmacht is, staan de uitgiftes van aandelen en obligaties niet in verhouding tot de omvang van de economie.”

Lees ook

 Hoe China langzaam maar zeker aan een nieuwe wereldorde timmert